麻烦重重 波音新帅能否力挽狂澜 _ 东方财富网

过去的一年多里，世界民航客机头号巨头波音公司的日子并不好过。在2018年10月至2019年3月不到半年的时间里，737 MAX系列飞机连续发生两次坠机事故。随后，该机型在全球范围内遭到停飞，波音公司损失达数十亿美元，一夜之间坠下云端。此外，股价低迷、太空出租车项目遇挫、停产裁员等各种问题也始终萦绕波音左右。

由于处理危机不当，波音前CEO丹尼斯·穆伦伯格于2019年12月被解雇，首席董事戴维·卡尔霍恩接任总裁兼首席执行官。但上任甫始，卡尔霍恩先是被评级机构泼了一盆冷水，随后又遇到了737 MAX被发现新的软件缺陷的麻烦。

《财富》指出，卡尔霍恩接手的是波音公司可能是现代商业史上最大的烂摊子。他所面临的，怎么看都像是个无法完成的任务。

解决深层矛盾并非易事

据外媒报道，波音已经确认了737 Max全新的软件缺陷，该缺陷会阻止737 Max的飞行控制计算机启动并开始验证是否可以飞行。换句话说，如果波音737 Max发生该问题，飞机甚至无法正常起飞。目前波音表示正在与美国联邦航空局合作修复这一缺陷。

但这一缺陷可能会为波音737 Max的未来再次蒙上一层阴影。

之前波音公司原CEO米伦伯格宣布辞职，随后媒体报道称，米伦伯格并非主动请辞而是被炒了鱿鱼。波音公司在声明中说得很清楚，这么做是为了能够重塑信心。不过，想要解决波音的麻烦，仅靠解雇首席执行官是远远不够的。

卡塔尔半岛电视台认为，米伦伯格重视效益多于安全。米伦伯格在职期间，迅速推动波音的扩张，他曾经让亏损十多年的波音公司迅速扭亏为盈，然而在安全问题上，米伦伯格的重视度远远不够。去年3月埃航飞机坠毁之后，米伦伯格称，他对737 MAX的安全性充满了信心，然而随着更多的细节浮出水面，米伦伯格对波音飞行系统的辩护显得苍白无力。解雇米伦伯格有望促使波音在未来重新关注安全问题。

《华盛顿邮报》指出，波音想要恢复声誉并非易事。在波音工作了30多年的米伦伯格突然被解雇，是波音为了挽回公众信任而进行的一次绝望尝试。对米伦伯格的解雇可能是恢复公司业务的转折点，波音需要对公司的管理层进行一次大的调整，以应对困难和挑战。但是想要恢复声誉——令公众、供应商、航空监管机构和政府都对波音重拾信心，并非易事，波音在这方面还有很长的路要走。

“德国之声”表示，波音的根本问题是其内部的失控。此前，米伦伯格在国会听证会上的两次证词没有表现出责任心，没有阐述飞机失事的人为因素，也没有第一时间承认波音的问题，令公众和国会议员感到不满。不过，波音把眼下的大部分责任归咎到米伦伯格身上，有避重就轻之嫌，内部失控才是波音的问题所在，解雇米伦伯格无法从根本上解决波音目前存在的深层矛盾和弊病。

英国广播公司(BBC)报道称，空难悲剧暴露了波音公司内部太多的缺陷，波音公司需要重新审视自己的公司文化和发展思路。在两次空难发生之后，波音对737 MAX的处理令人失望，这家公司已经给人留下了冷酷和傲慢的印象。自今年去年3月以来，波音的股价已经下跌了近四分之一，目前波音正在努力修复与监管机构之间的关系，它需要赢得监管机构的支持才能让737 MAX重返蓝天。

新帅面临不小挑战

正所谓新官上任三把火，卡尔霍恩一上任就发布了全员邮件，规定了2020年波音的几大大任务，而第一项的就是要实现737 MAX的复飞。除此之外，他还提出了重建信任、聚焦价值观、卓越运营、维持生产状况、投资未来五大任务。

不过，在卡尔霍恩上任的头一天，一桶冷水就浇了过来——评级机构穆迪将波音列入了降级观察名单。

穆迪首席波音分析师乔纳森·鲁特(Jonathan Root)写道：“最近的事态发展表明，波音公司的恢复期需要耗费更高成本和更长时间，才能重振市场信心；接下来将是运营和财务风险增加的时期，即使737 Max的认证能在近期获批。”

此外，穆迪还将波音公司供应商Spirit AeroSystems的债务评级从“Ba3”降至“Ba2”。Spirit为波音737 MAX的机身和其他主要组件制造零件供应商，该公司近期宣布大规模裁员，原因是该飞机能否恢复运营尚不确定。穆迪认为，在情况没有缓解的情况下，Spirit的流动性状况将迅速受到实质性侵蚀，而这些情况在很大程度上仍不受公司控制。

报道称，在卡尔霍恩的带领之下，737 MAX究竟会在什么时间实现复飞，仍是未知数。但是按照达成的奖励政策，一旦737 MAX复飞，卡尔霍恩本人可能将获得高达700万美元的奖金，这至少引起了两名美国联邦参议员的公开批评。

而有分析师指出，解决737 MAX客机的复飞问题，只是卡尔霍恩面临的第一道难关，波音同时还遭遇其他挑战，包括KC-46机型空中加油机生产遇障碍、新机型777X客机延后推出，以及最近发生的波音新太空船与国际太空站对接失败的尴尬事件。此外还有修复波音与美国监管机构的破裂关系和产品开发等难题。

据美国咨询公司蒂尔集团(Teal Group)的航空分析师理查德·阿伯拉菲亚(Richard Aboulafia)称，即使737 MAX的问题归结为工程技术所致，但也有80%是人为因素，卡尔霍恩只“善于处理外部世界。”也许卡尔霍恩是拯救危机中的波音公司所需要的那个人，但长期看来，他并不是波音的答案。

美国银行美林证券高级航空与国防分析师罗恩·爱泼斯坦(Ron Epstein)指出，卡尔霍恩并不是新鲜血液。

据波音官方披露，戴维·卡尔霍恩现年62岁，曾在黑石集团、尼尔森控股和通用电气等多家大型企业中担任过各种高级领导职务。在通用电气任职的26年中，他领导多个业务部门，其中包括GE运输和GE飞机发动机部门。自2009年以来，他一直担任波音董事会成员，并于2019年10月11日至12月22日担任董事长职务。

对于卡尔霍恩而言，面对波音100多年历史上最大危机，要驾驭这家业务范围涵盖商用、国防、服务和航天业务的庞大公司，是一个不小的挑战。

波音何时能渡过难关

1月14日，波音公司公布了2019年的订单和交付数据，因为取消订单量超过了新增订单量，波音公司2019年的商用客机净订单量为负，这是过去几十年以来波音公司少见的惨痛业绩。

根据波音公布的销售报告，波音公司2019年的总订单量同比减少77%，为246架，扣除取消或更换订单之后，订单量仅为54架。而根据行业标准，经过会计调整，也就是去除上一年所下、但当年无法交付的订单之后，波音公司2019年商用客机的实际订单量为负87架。这种情形，是过去30年的波音从未发生过的。

而从交付量上来看，波音在2019年总计交付了380架飞机，同比下降53%，这也是波音最近10多年以来的最低水平。与竞争对手空客公司对比，波音的业绩就显得更为惨淡——空客在2019年总计交付了863架飞机，这是该公司记录的最高水平。最新数据的公布也意味着全球最大商用飞机制造商的宝座正式从波音转向了空客。

美国消费者新闻与商业频道指出，在新订单持续萎靡的情况下，波音公司还有约5400架商用飞机的积压订单，这也使得实现737 MAX的复飞成了波音公司2020年的首要任务。

波音737 MAX的长时间停飞不仅重创了自身的业绩，也为各大航空公司带来巨大损失。1月14日，美国航空在官网发布声明称，根据最新指南，美国航空预计该公司的波音737 MAX飞机机队恢复商业服务的时间将推迟至2020年6月4日。美国航空在2019年10月曾预测，737 MAX停飞将使其在2019年的税前收入损失5.4亿美元。

美联航也将737 MAX恢复运营的时间推迟至6月上旬。截至目前，美联航已因737 MAX停飞事件损失了超过10亿美元收入，该航空公司预计该问题将延续至今年第二季度和第三季度的旅游旺季。

1月6日，墨西哥航空公司业发布声明称，关于波音737 MAX机型停飞一事，已与波音就停飞导致的损失达成了和解，但并没有披露具体的赔偿数额，并称仍在与波音和美国航空管理部门进行谈判。显然，还有多家航空公司正在跟波音协商停飞造成的损失。为此，波音还与一些航空公司签订了补偿协议。

但与此同时，达美航空公司却公布了强劲的业绩——它是唯一一家不使用737 MAX机型的美国主要航空公司。

波音不仅收入惨淡，面临的支出更是在增加。美国联邦航空局(FAA)正在寻求对波音处以540万美元罚款，理由是未能防止在737 MAX飞机上安装有缺陷的零部件。但这相比波音对各大航空公司的赔偿只是九牛一毛。737 MAX危机一日不解决，波音就一日无法“翻身”。

对于一直在烧钱的波音而言，时间至关重要。在2019年的前9个月中，波音的经营现金流为负的2.26亿美元，而2018年的同期数字为124亿美元。据报道，波音欲进行50亿美元债务融资。

这么看来，留给卡尔霍恩的时间不多了。

（文章来源：中国商网）